Właściciel Jeepa, Fiata, Peugeota i Opla zaliczył w 2025 roku pierwszą roczną stratę w swojej historii: 22,3 miliarda euro na minusie. Akcje oberwały kilka razy z rzędu, mimo że wyniki za pierwszy kwartał 2026 były lepsze od oczekiwań. A w czerwcu doszedł kolejny cios: doniesienia o zerwaniu wartej 45 miliardów euro umowy na silniki elektryczne.
Najważniejsze w skrócie
- Stellantis zamknął 2025 rok stratą netto 22,3 mld euro - pierwszą roczną stratą od powstania koncernu. Rok wcześniej był na plusie 5,5 mld euro.
- Za stratą stoją głównie jednorazowe odpisy na 25,4 mld euro, w tym 22,2 mld euro "resetu strategicznego". To w dużej części skutek przeszacowania tempa przejścia na elektryki.
- Zarząd zawiesił dywidendę za 2026 rok, co rynek odczytał jako sygnał presji na gotówkę.
- Wynik za I kwartał 2026 był lepszy od prognoz (zysk 377 mln euro), a akcje i tak spadły nawet o 10 procent.
- W czerwcu 2026 pojawiły się doniesienia o zerwaniu wartej 45 mld euro umowy na silniki z japońskim Nidec, w którym wybuchł skandal księgowy. Oficjalnego potwierdzenia na razie brak.
- Nowy prezes Antonio Filosa ogłosił plan naprawczy FaSTLAne 2030: 70 mld dolarów inwestycji i powrót do aut spalinowych oraz hybryd obok elektryków.
Pierwsza strata w historii koncernu
Stellantis powstał w 2021 roku z fuzji francuskiej grupy PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS) i włosko-amerykańskiej FCA (Fiat, Jeep, Chrysler, Ram, Dodge, Alfa Romeo, Maserati, Lancia). Przez pierwsze lata był maszynką do zarabiania pieniędzy z rekordowymi marżami. Rok 2025 brutalnie odwrócił tę narrację.
Liczby za cały 2025 rok (raport z lutego 2026):
| Pozycja | 2025 | 2024 |
|---|---|---|
| Wynik netto | -22,3 mld euro | +5,5 mld euro |
| Przychody | 153,5 mld euro | ~156,9 mld euro |
| Skoryg. wynik operacyjny | -842 mln euro | dodatni |
| Przemysłowy wolny przepływ gotówki | -4,5 mld euro | gorszy |
Kluczowe jest jedno: większość straty to nie "normalne" zarabianie mniej, tylko jednorazowe odpisy księgowe. Firma spisała wartość projektów, których nie dokończy, i zawiązała rezerwy. W sumie 25,4 mld euro tak zwanych pozycji nadzwyczajnych za cały rok.
Na co poszło 22,2 mld euro "resetu"
6 lutego 2026 Stellantis ogłosił reset biznesu i zaksięgował w drugim półroczu 2025 około 22,2 mld euro obciążeń. Z tego mniej więcej 6,5 mld euro to realne wypłaty gotówki rozłożone na cztery lata. Reszta to odpisy, czyli "papierowe" obniżenie wartości aktywów.
| Składnik odpisu | Kwota |
|---|---|
| Anulowanie i przebudowa planów produktowych | 9,07 mld euro |
| Odpisy platform (architektur aut) | 6,58 mld euro |
| Zmiany rezerw gwarancyjnych | 4,13 mld euro |
| Racjonalizacja joint venture bateryjnego | 2,05 mld euro |
| Zakończenie projektu ogniw wodorowych | 1,09 mld euro |
| Pozostała restrukturyzacja | 0,91 mld euro |
| Wycofanie poduszek Takata | 0,62 mld euro |
| Kary i kredyty emisyjne (CAFE) | 0,27 mld euro |
Najważniejszy wniosek z tej tabeli: gros pieniędzy to odwrót od zbyt agresywnej strategii elektrycznej. Anulowane platformy, niedokończone modele, przeskalowana fabryka baterii, porzucony wodór. Sam prezes Filosa przyznał wprost, że firma "przeszacowała tempo transformacji energetycznej" i musi wrócić do dawania klientom wyboru między elektrykiem, hybrydą i silnikiem spalinowym.
Dlaczego akcje tak spadły
Kurs Stellantisa nie runął jednego dnia. To była seria ciosów rozłożona na ponad rok.
1. Odwrót od elektryków kosztował fortunę. Koncern zainwestował miliardy w plan szybkiego przejścia na auta elektryczne. Popyt na elektryki w Europie i USA rósł wolniej, niż zakładano, a koszty produkcji baterii nie spadały tak szybko. Efekt: trzeba było spisać wartość projektów, które nie mają sensu ekonomicznego. Rynek nie lubi, gdy firma przyznaje, że źle wydała miliardy.
2. Stany Zjednoczone - rynek, który miał być żyłą złota. Ameryka Płn. (Jeep, Ram, Dodge, Chrysler) zawsze odpowiadała za lwią część zysków Stellantisa. W 2025 segment ten przyniósł stratę operacyjną 1,89 mld euro. Złożyło się na to kilka rzeczy: zbyt wysokie ceny aut z czasów poprzedniego prezesa, spuchnięte zapasy u dealerów, starzejąca się gama modeli i utrata udziału w rynku.
3. Cła. Wprowadzone w 2025 roku amerykańskie cła importowe uderzyły w Stellantisa mocniej niż w wielu konkurentów, bo koncern produkuje sporo aut w Meksyku i Kanadzie i sprowadza je do USA. To bezpośrednio podgryza marże i komplikuje prognozy.
4. Zawieszona dywidenda. Decyzja o wstrzymaniu wypłaty za 2026 rok to dla wielu inwestorów (zwłaszcza tych, którzy trzymali akcje "dla dywidendy") sygnał alarmowy. Mówi: potrzebujemy każdej złotówki gotówki na ratowanie firmy.
5. Chaos w zarządzie. W grudniu 2024 zarząd rozstał się z wieloletnim prezesem Carlosem Tavaresem. Przez około pół roku firma nie miała stałego szefa, dopiero w połowie 2025 stery objął Antonio Filosa. Rynek nie znosi próżni decyzyjnej w spółce, która właśnie wpada w kryzys.
Najnowszy cios: zerwanie umowy z Nidec o wartości 45 mld euro
6 czerwca 2026 hiszpański serwis Motor.es podał, że Stellantis zdecydował się zerwać wartą około 45 miliardów euro umowę z japońskim Nidec, jednym z największych na świecie producentów silników elektrycznych. Kontrakt podpisano w 2017 roku i miał obowiązywać do 2030. Nidec dostarczał silniki do elektrycznych modeli koncernu, między innymi Peugeota E-208 i E-2008, Citroëna ë-C4, Opla Corsy Electric i Jeepa Avengera, produkowanych we Francji.
Powodem ma być skandal, który wybuchł w japońskiej firmie. Część mediów nazwała go "korupcyjnym", ale to nieścisłość: w Nidec chodziło o manipulacje księgowe, nie o łapówki. Niezależny komitet ustalił ponad tysiąc przypadków zawyżania wyników - między innymi opóźniania odpisów na zapasy i majątek, księgowania wynagrodzeń jako aktywów czy zaniżania rezerw. Wszystko po to, by firma trafiała w ambitne cele. Komitet wskazał, że wieloletnia presja założyciela Shigenobu Nagamoriego i utrwalona zasada, że "strat nie wolno pokazywać", stworzyły kulturę sprzyjającą takim praktykom. Nagamori ustąpił ze stanowiska, Nidec szykuje odpisy rzędu 1,6 miliarda dolarów, a sprawę bada japońska komisja papierów wartościowych.
Dla Stellantisa to kolejny kłopot w najgorszym możliwym momencie. Koncern właśnie spisał miliardy euro na odwrocie od zbyt agresywnej strategii elektrycznej, a teraz traci długoletniego dostawcę napędów do aut elektrycznych i musi go zastąpić. Firma rozwija własne kompetencje w silnikach elektrycznych, ale skala produkcji potrzebna europejskim i globalnym fabrykom jest ogromna, więc nie da się tego zrobić z dnia na dzień.
Trzeba dodać zastrzeżenie: na razie informację podaje jedno źródło, a ani Stellantis, ani Nidec oficjalnie jej nie potwierdziły. Nie wiadomo też, czy zerwanie umowy oznacza całkowity koniec wspólnych projektów, czy tylko zmianę ich formuły.
Paradoks pierwszego kwartału 2026
Najciekawsze jest to, co stało się 30 kwietnia 2026, gdy Stellantis pokazał wyniki za I kwartał:
| Pozycja (I kw. 2026) | Wynik |
|---|---|
| Zysk netto (rok wcześniej strata 387 mln euro) | 377 mln euro |
| Skoryg. wynik operacyjny (prawie potrojony r/r) | 960 mln euro |
| Przychody (+6% r/r) | 38,1 mld euro |
Wynik pobił prognozy, a mimo to akcje w Mediolanie spadły nawet o 10 procent. Dlaczego? Bo rynek patrzy do przodu, nie do tyłu. Brak dywidendy i brak terminu jej przywrócenia - inwestorzy chcieli konkretu, nie dostali go. Wciąż ujemny wolny przepływ gotówki - firma nadal "przepala" gotówkę. Jakość wyniku - analityk Citi określił liczby jako "bardzo zabałaganione", wskazując na rezerwy i cła, które zaciemniają realny obraz rentowności.
To dobra lekcja dla każdego, kto inwestuje w pojedyncze spółki: lepszy od prognoz wynik za miniony kwartał nie wystarczy, jeśli rynek nie widzi jasnej drogi do trwałych zysków i gotówki.
Skąd się właściwie wziął ten kryzys
Warto cofnąć się o krok. Stellantis nie wpadł w kłopoty z dnia na dzień. Za prezesury Tavaresa koncern wyciskał z marek rekordowe marże, głównie w USA, windując ceny i tnąc koszty. Krótkoterminowo dało to świetne wyniki. Długoterminowo odbiło się czkawką: auta stały się za drogie dla klientów, zapasy rosły, a inwestycje w nowe, atrakcyjne modele były niewystarczające. Do tego doszedł zbyt szybki i zbyt kosztowny zakład o elektryki oraz cła. Strata 2025 roku to rachunek za te wszystkie decyzje zsumowane w jednym sprawozdaniu.
Plan naprawczy - FaSTLAne 2030
W maju 2026 Filosa przedstawił strategię nazwaną FaSTLAne 2030 (gra słów od giełdowego tickera STLA). Najważniejsze punkty:
- 70 mld dolarów inwestycji w pięć lat: 42 mld na marki i produkty, 28 mld na platformy, napędy i technologie, w tym sztuczną inteligencję.
- Cel finansowy: wzrost przychodów z poniżej 180 mld dolarów (2025) do ponad 220 mld dolarów w 2030, a marży z ujemnej do 7 procent.
- 11 zupełnie nowych modeli i 12 odświeżeń dla samej Ameryki Płn. do 2030, z celem 25 procent wzrostu przychodów w regionie.
- Powrót do różnorodności napędów: elektryki, hybrydy i silniki spalinowe obok siebie. Przykład: spalinowa wersja Jeepa Recon obok elektrycznej.
- Około 7 mld dolarów rocznych cięć kosztów i dodatni przepływ gotówki już od 2027 roku.
- Priorytet dla czterech marek: Jeep, Ram, Peugeot i Fiat. Chrysler, Dodge, Citroën, Opel i Alfa Romeo schodzą do roli mniejszych graczy. Maserati ma zostać czystą marką luksusową.
- Tańsze auta: z dwóch do dziewięciu modeli poniżej 40 tysięcy dolarów w cztery lata, w tym dwa modele poniżej 30 tysięcy do 2030.
To plan rozsądny w założeniach (tańsze auta, mniej rozrzutności na elektryki na siłę, fokus na USA), ale jego realizacja zajmie lata i nie ma gwarancji powodzenia. Zerwanie umowy z Nidec pokazuje przy okazji, jak kruchy bywa łańcuch dostaw, na którym ten plan się opiera.
Co to znaczy dla inwestora
Nie jest to porada inwestycyjna, tylko sposób myślenia o takiej sytuacji.
Stellantis to klasyczna spółka "turnaround" - firma w kryzysie, która ma plan wyjścia. Takie historie bywają okazją (jeśli plan się powiedzie, akcje z niskiej bazy potrafią mocno odbić), ale i pułapką (jeśli plan zawiedzie, jest jeszcze niżej). O czym warto pamiętać:
- Niska wycena nie znaczy "tanio". Akcja może być nisko, bo firma realnie mniej zarabia. Tania jest tylko wtedy, gdy zyski wrócą.
- Patrz na gotówkę, nie na nagłówki. Dopóki wolny przepływ gotówki jest ujemny, a dywidenda zawieszona, ryzyko jest realne.
- To zakład o wykonanie planu. Kupując dziś Stellantisa, kupujesz wiarę w to, że Filosa dowiezie FaSTLAne 2030.
- Pojedyncza spółka to zawsze wyższe ryzyko niż szeroki fundusz ETF. Jeśli nie chcesz analizować takich raportów co kwartał, ekspozycję na rynek akcji prościej zbudować przez zdywersyfikowany ETF.
Zdjęcie: Alfa Romeo Junior (marka należąca do Stellantisa) na targach Auto Zürich 2024. Fot. Alexander-93 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.
